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Um Cessna Citation Latitude, jato executivo fabricado pela norte-americana Cessna Aircraft Company, subsidiária da Textron Aviation e que custa a partir de US$ 20 milhões (R$ 111,8 milhões na cotação atual), partiu dos EUA em direção ao Catarina Aviation Show, evento exclusivo para convidados da JHSF e NürnbergMesse Brasil, em São Roque, município a 50 km de São Paulo. O evento começou ontem e termina neste sábado (7).
Mas a aeronave adiantou sua chegada ao Brasil em alguns dias, porque antes de aterrissar no Catarina, o Latitude fez um pit stop em Cuiabá (MT), nos dias 30 e 31 de maio, para a Bom Futuro Experience, uma feira organizada pela família Maggi Scheffer, dona de um aeroporto particular no qual já foram investidos R$ 100 milhões. Nenhum ainda voa pelo Brasil e há fila de espera no mundo para receber este avião que começou a ser vendido em 2014, com as primeiras entregas em 2015. “Mas já está comprado e deve chegar no ano que vem”, disse uma fonte, pedindo anonimato à ForbesAgro. “Vem para agro?”, insistimos. “Sim, vem.” O jato de porte médio carrega até nove passageiros e tem autonomia de cerca de 5 mil km, ideal para viagens entre continentes.
De acordo com o sistema Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), órgão da Agência Nacional de Aviação (Anac), na manhã desta sexta-feira (6), há no país 15.499 aeronaves civis aptas a voar. São Paulo possui a maior frota (5.609 aeronaves), mas o segundo posto fica com o Centro-Oeste. Em Mato Grosso há 1.857 aeronaves, seguido por Minas Gerais (1.706) e Paraná (1.635). Mas tomando os três Estados do Centro-Oeste são 4.080 aeronaves, sendo outras 1.406 em Goiás e 817 em Mato Grosso do Sul.
“Começamos atendendo a aviação agrícola, que cresceu muito com a mecanização do campo. O avião passou a ser mais eficiente que o trator para pulverização, evitando perdas e ganhando tempo nas janelas de aplicação. Com esse avanço, o executivo também veio junto. Hoje temos um market share de aproximadamente 65% na aviação agrícola e executiva de Mato Grosso”, afirma Rolf de Souza Tambke, de 27 anos, que representa a segunda geração da família à frente da Pioneiro Combustíveis, empresa com sede em Manaus (AM), que hoje entrega combustível em 34 aeroportos no país e movimenta cerca de 60 milhões de litros por mês. Por que a empresa nasceu em Manaus? Por que é nesse município que as aeronaves importadas ou que vêm do exterior fazem sua primeira parada ao entrarem no Brasil.
Rolf de Souza Tambke, da Pioneiro Combustíveis, empresa com sede em Manaus (AM)
A movimentação da aviação, primeiro agrícola e na última década a crescente executiva, tem gerado uma nova onda de investimentos em infraestrutura e logística no setor. A Pioneiro tem um faturamento estimado em R$ 380 milhões para 2025, ante R$ 180 milhões registrados há cinco anos. O crescimento vem ancorado no agronegócio, setor que responde hoje por cerca de 60% da receita da companhia. Desde 2005, ela tem intensificado sua atuação em estados estratégicos, como o Mato Grosso, onde iniciou a operação em Alta Floresta e hoje está presente em polos como Sinop, Sorriso, Lucas do Rio Verde, Nova Mutum, Primavera do Leste e Canarana, mais a capital.
Em algumas dessas localidades movidas pelo agro, além de distribuir o combustível, a Pioneiro também constrói infraestrutura de abastecimento sob demanda, como postos e tanques homologados, com certificações da ANAC e de padrões internacionais. Não por acaso, a maior base de armazenagem da companhia está localizada em Sorriso, com capacidade de 400 mil litros. No total, a empresa conta com uma capacidade estática de 1,2 milhão de litros em Mato Grosso, de um total de 15 milhões de litros em todo o país.
O Brasil está entre os países com o maior mercado de aviação executiva. Segundo a Mordor Intelligence, puxado pelo Brasil, o mercado de aeronaves executivas na América Latina deve atingir US$ 1,31 bilhão em 2029. No ano passado foram US$ 640 milhões. “O Brasil já é a segunda maior frota de aviação executiva do mundo. Vemos diariamente aeronaves chegando por Manaus para nacionalização”, diz Tambke.
O executivo também afirma que nos dias atuais há uma mudança no perfil das aeronaves utilizadas pelo setor. “O produtor começa com modelos menores, como Bonanza ou Seneca, depois parte para turboélices, como o Caravan ou King Air. E com o tempo migra para jatos. Hoje, grandes grupos do agro já operam com aviões intercontinentais, o que mostra a atuação global desses empresários.”
Tambke cita a própria experiência da empresa: “Em 2019 compramos um King Air para operar a partir de Manaus, mas vimos que para missões mais longas, como São Paulo ou Nordeste, o jato faz mais sentido. Essa lógica também se aplica aos nossos clientes.”
Na semana passada, Tambke era um dos convidados da Bom Futuro Experience, evento que reuniu cerca de 10 empresas de aviação. Para Eraí Maggi Scheffer, fundador do Grupo Bom Futuro, junto com dois irmãos e um cunhado, o mote para o investimento que acaba de concluir – R$ 25 milhões em um novo terminal de passageiros – é se tornar um hub de negócios capaz de conectar empresários, investidores e agentes financeiros ao centro da produção agrícola brasileira. ao apostar na aviação executiva.
Eraí Maggi Scheffer explicando por que investiu em um aeroporto particular
“Esse aeroporto é uma ferramenta para mostrar o potencial de Mato Grosso”, afirma Eraí, que transformou uma necessidade logística em novo ativo estratégico. Dono 10 aeronaves executivas, além de 17 agrícolas que ficam hangariadas nas fazendas, o aeroporto de Cuiabá nasceu para dar suporte aos negócios da família que cultiva soja, milho, algodão e criação de bovinos, estimados em cerca de R$ 8 bilhões a R$ 10 bilhões em 2025.
Com seu aeroporto, Eraí mira executivos e banqueiros que enfrentam limitações na infraestrutura pública da região. “Aqui o avião chega e pousa imediatamente. E o executivo pode voltar no mesmo dia para São Paulo, depois de uma reunião de manhã”, dizia ele na inauguração do novo espaço.
Atualmente, o aeroporto mantem em seus hangares cerca de 70 aeronaves, sendo 95% de produtores rurais, um patrimônio estimado em cerca de US$ 200 milhões (R$ 1,1 bilhão). Além da Bom Futuro, a cerca de 30 km de Cuiabá, há outra estrutura destinada à aviação executiva: o Aeroporto Executivo de Santo Antônio do Leverger, no município homônimo, com uma pista de 1.800 metros e operações 24 horas. Em agosto, entre os dias 19 e 21, acontece ali a Feira da Aeronave, para compra e venda de aviões. A Bom Futuro Experience da semana passada também caminha para se tornar uma feira anual, segundo seus organizadores.
Para Luiz Stumpf, gerente de vendas de aeronaves Aircraft da Tam Aviação Executiva, esse setor deixou de ser um símbolo de status para se consolidar como ferramenta de produtividade no campo. “O avião deixou de ser luxo e virou instrumento de trabalho. Hoje, o produtor investe em uma aeronave para ganhar tempo e eficiência. O uso familiar é mínimo”, afirma Stumff. “O produtor de hoje não está apenas na lavoura. Ele participa de reuniões em São Paulo, negocia contratos internacionais, lidera operações em múltiplos estados. O avião é a extensão natural do negócio dele”.
Segundo ele, o uso executivo é responsável por praticamente 100% das operações feitas por clientes do agro. “A imagem do jatinho como um ativo de ostentação não faz mais sentido. A compra é técnica, racional e focada no negócio.”
A TAM Aviação Executiva, representante das marcas Cessna, Beechcraft e Bell Helicópteros no Brasil, tem registrado crescimento contínuo na demanda por aviões e helicópteros no setor, com destaque para o Centro-Oeste e regiões em expansão como o Matopiba, área de 72 milhões de hectares na conjunção de Mato Grosso, Tocantins, Piauí e Bahia. Neste três últimos estados, a RAB tem em seu sistema 1.148 aeronaves.
Aeroporto da Bom Futuro, com a capital Cuiabá ao fundo
No pipeline comercial da TAM, o crescimento da demanda tem vindo principalmente do Centro-Oeste, mais os polos emergentes “O Matopiba tem mostrado uma curva de adoção acelerada. Os produtores já estão no nível de profissionalização e escala que justifica o investimento em frota aérea própria”, afirma Stumff. No portfólio da TAM, os modelos mais demandados pelos produtores são os turboélices como o King Air, pela flexibilidade de operação em pistas não pavimentadas. Os jatos leves, como o Citation M2 e o CJ3, são indicados para trajetos mais longos e operações em pistas asfaltadas.
“Temos clientes com fazenda no Pará e sede administrativa em Belo Horizonte. Para esse tipo de demanda, o jato entrega eficiência e ganho de tempo direto na operação”, diz Stumff.“A venda acontece quando o cliente entende que o equipamento trará retorno direto à operação, seja na gestão ou na ampliação do negócio.” Não por acaso, feiras agropecuárias como Agrishow, Bahia Farm Show e Show Safra se tornaram pontos estratégicos de relacionamento e fechamento de negócios. “Nas últimas quatro Agrishows que participamos, saímos com negócios concretos. O agro incorporou a aviação executiva à sua lógica de investimento, e quem quer participar desse mercado não pode ficar fora desses eventos.”
Além dos aviões, os helicópteros entraram definitivamente no radar dos produtores rurais como ativos de apoio à operação diária. Segundo Daniel Cagnacci, gerente de vendas de helicópteros Bell, também na TAM Aviação Executiva ele “é um equipamento de resposta rápida. Permite deslocamentos curtos, visitas técnicas a áreas remotas, transporte de insumos e até sobrevoos para avaliação de plantios” Cagnacci diz, também, que a “decisão de compra do helicóptero, em muitos casos, antecede a do avião.” Justamente por demandar menos infraestrutura para pousos.
Segundo Cagnacci, o perfil do comprador mudou nos últimos anos. “Há uma geração mais nova assumindo a gestão das fazendas, com visão de tempo como ativo financeiro. Se antes um deslocamento de carro demorava quatro horas, hoje se resolve em 30 minutos de helicóptero. Isso altera a forma de conduzir o negócio”, diz ele. Para operações até 200 km, o helicóptero tende a ser mais vantajoso, segundo ele. Acima disso, o avião de asa fixa passa a ser a melhor solução.
Para Stumff, combinando os dois modais, muitos produtores passaram a compor frotas complementares. “Temos clientes que operam com King Air e helicóptero. Um atende as rotas médias e interestaduais, o outro cobre distâncias curtas e pontuais, como inspeções e transporte de equipes técnicas entre unidades produtivas”, afirma.
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